新幹線の生みの親 十河信二

全国に新幹線で移動できる時代が近づいている。十河信二は第4代国鉄総裁として、当時は世界中に前例のない一大プロジェクトを開始。東京オリンピックが開催する1964年に"夢の超特急"東海道新幹線の建設を実現した。

新幹線０系電車。1964年の東海道新幹線開業用に開発した、初代の営業用新幹線

自動車、航空機に勝つ"夢の超特急"

第18回夏季オリンピック東京大会の開業式を9日後に控えた1964(昭和39)年10月1日、最高時速210km、東京～新大阪間を3時間10分(開業当初は4時間)で結ぶ東海道新幹線が開業した。"夢の超特急"ともよばれた東海道新幹線は、世界の鉄道の歴史に新たな頁を開くものであった。高速鉄道時代の幕を切って落とし、自動車や航空機の進出によって斜陽産業とみなされていた鉄道が息を吹き返したのである。この東海道新幹線という事業を構想し成功に導いたのが、1955年5月20日に長崎惣之助のあとを継いで第4代国鉄総裁に就任した十河信二であった。

国鉄総裁の就任は71歳

政府部内では、長崎の後継総裁は国鉄の関係者ではなく財界から選ぶべきであるという考えが支配的であった。

十河信二（そごう・しんじ 1884−1981）

十河は東京帝国大学卒業したのち1909(明治42)年に鉄道院に入り、鉄道を近代国家の動脈にするという構想のもとに広軌改築を推進してきた当時の鉄道院総裁・後藤新平の影響を強く受け、南満洲鉄道や華北交通の理事として活躍してきた。戦後は国鉄に関係していないので部内者ではないというのが総裁任命の理由であったが、「遠縁」であることに間違いはなかった。

また就任当時71歳という高齢でもあったため、「骨董品」や「古機関車」にたとえられるなど、十河の国鉄総裁就任は必ずしも歓迎されていたわけではなかった。

国鉄総裁に就任すると、十河は外部資金を導入しながら幹線を電化するという「国鉄幹線電化十ヵ年計画」を立てたが、実はこのころから東海道新幹線の建設を構想していた。国鉄は政府が策定した「経済自立5カ年計画」に対応させて、輸送力の増強と老朽施設の改善を目的とした第一次五ヵ年計画を1957年度から発足させた。しかし十河は高度経済成長政策が本格化していけばこれではどうにもならないと考えていて、広軌別線による東海道新幹線を構想し技師長の藤井松太郎に相談した。藤井が動かないとみると建設担当の常務理事に転出させ、1955年12月1日付で桜木町事故の責任をとって国鉄車両局長を辞して住友金属工業の顧問をしていた島秀雄を副総裁格の技師長に招いた。